mercoledì 14 marzo 2012

L'informazione sul TAV

Cos'è l'informazione? 
L'aspetto precipuo del così definito "mass-media", infatti, è quello di veicolare un'informazione da una fonte ad una massa, mantenendo al contempo la simultaneità del messaggio (a tal proposito i giornali cartacei sono parzialmente esclusi dal computo dei mass-media, mentre vi sono incluse le relative versioni digitali, che ormai tutti i principali network dellinformazione hanno promosso nella rete). La definizione di mass-media, dunque, non riguarda "il contenuto" ma la tecnologia e "chi la detiene": la ricezione accade nello stesso istante della trasmissione e si basa su un patto con l'utenza (per esempio, i lettori sanno che il giornale "deve" essere letto in giornata). Chiaramente allinterno di questa reciproca intesa socio-comunicativa "chi trasmette" esercita un forte controllo (e quindi un potere) nei confronti di "chi riceve", influenzandone scelte, orientamenti, consumi. 
Come avviene quest'operazione? In modo molto semplice. Osserviamo come Repubblica ha presentato ai suoi lettori la questione del TAV, il Treno ad Alta Velocità Torino-Lione, in data 28 febbraio 2012 (sì lo so, mi sono preso il mio tempo). Perdonerete la scarsa qualità delle immagini, si fa quel che si può.





I TEMPI
Il processo è inarrestabile. Ma che risposta è sui tempi della TAV? La dimensione temporale su cui ci si interroga non è quella della continuità ma della quantità. Quanto tempo ci vuole a realizzarla? Almeno 10 anni. E che entità avrà il traffico delle merci da qui a 10 anni? Non si sa, anzi sì: probabilmente sarà in calo. Secondo Andrea Boitani (professore ordinario di Economia Politica presso la Cattolica di Milano), Marco Ponti (professore ordinario di Economia dei trasporti presso il Politecnico di Milano) e Francesco Ramella (ingegnere dei trasporti), "Il traffico merci su ferrovia ha raggiunto un massimo intorno ai 10 milioni di tonnellate alcuni anni fa per poi diminuire drasticamente in concomitanza con i lavori di ammodernamento della direttrice. Occorreranno molti decenni prima che la linea sia saturata (se mai lo sarà). [...] Non stupisce quindi che, stando alla analisi economica degli stessi promotori, i benefici complessivi attualizzati della linea ferroviaria Torino – Lione siano negativi, pari a - 2.378 milioni di euro (con tasso di attualizzazione del 5%; -3.734 con un tasso dell’8%)".

Andrea Boitani, Marco Ponti e Francesco Ramella - TAV: Le Ragioni Liberali del No



"Né le argomentazioni economiche né quelle ambientali a supporto della realizzazione della TAV sembrano dunque reggere alla prova dei fatti. L’inesistenza di una domanda di trasporto, passeggeri e merci, tale da giustificare la realizzazione della linea AV trova riscontro nel fatto che non vi è alcun soggetto privato disposto ad investire proprie risorse nel progetto che sarebbe quindi interamente finanziato a carico del contribuente: la spesa per la tratta italiana della Tav, pari a 13 miliardi di Euro, equivarrebbe ad una una-tantum dell’ordine di 1.000 euro per una famiglia di quattro persone".


LA SALUTE
Secondo la Repubblica del 28 febbraio scorso, quindi, è tutto a posto! Nessun pericolo! Sempre dal Politecnico di Milano, tuttavia, ci giunge un parere diverso, che val la pena leggere per intero (e scusate l'enormità del post che ne consegue). Così scrive, infatti, Massimo Zucchetti, professore ordinario del Dipartimento di Energia:
"La valle di Susa è stata per 40 anni oggetto di cantieri per grandi opere: la diga internazionale del Moncenisio, il raddoppio della ferrovia e dei tunnel ferroviari, il tunnel autostradale e l’autostrada del Frejus, poi l’impianto e la centrale idroelettrica di Pont Ventoux, una delle più grandi d’Italia, senza contare le opere minori: la pretesa “sostenibilità” della nuova opera non viene mai valutata considerando l’impatto ambientale di quanto è già presente, che non è poco.
I cantieri – durata prevista 10 anni, durata reale, estrapolando le esperienze dei precedenti cantieri dello stesso tipo, almeno il doppio - danneggiano gravemente la salute degli abitanti: lo stesso studio di VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) presentato da LTF (la ditta proponente l’opera) calcola un incremento del 10% nell’incidenza di malattie respiratorie e cardiovascolari a causa dei livelli di polveri sottili prodotte dai cantieri. In base alle statistiche attuali questo aumento corrisponde a circa 200 morti in dieci anni. Quel documento considera soltanto le polveri sottili PM 10, senza considerare le polveri sottilissime PM 5 e PM 2,5: attendiamo quindi una valutazione seria su questi aspetti, che tuttora manca.

Sarebbe comunque sbagliato stimare i danni solo in  base all’incremento delle malattie e della mortalità: la loro presenza indica uno stato di deficit di salute che colpisce tutta la popolazione, anche quella che non si ammala. Bisogna poi considerare l’effetto di somma degli effetti delle polveri, dell’inquinamento, del rumore. L’esperienza del cantiere di base del San Gottardo a Bodio, testimonia che in ambiente di valle, soggetto a forti venti, il problema delle polveri è irrisolvibile. Tutti gli accorgimenti adottabili non reggono ad un forte vento, e tantomeno ad un Föhn alpino. Nel 2006, 103 medici della valle di Susa hanno pubblicato un appello in cui si esprimono le forti preoccupazioni per la salute della popolazione connesse con l’apertura di grandi cantieri.
Il problema dell’amianto, poi, è stato minimizzato: nel documento del governo si ammette la presenza di amianto solo per i primi 500 metri. Si tratta della zona di Mompantero, dove per anni LTF ha negato che si potessero trovare rocce amiantifere. Ma anche se la sua presenza è particolarmente massiccia in bassa valle, è errato ignorare la sua sporadica presenza anche in alta valle. Basti ricordare che fu a causa della presenza di rocce amiantifere che l’impianto olimpico di bob fu spostato da Sauze d’Oulx a Cesana, e che la presenza di queste rocce sta bloccando e ritardando da anni i lavori della circonvallazione di Claviere. Le misure di cautela e di smaltimento per l’amianto proposte da LTF mostrano un problema ancora irrisolto. Dire che lo si chiuderà in sacchi per spedirlo in Germania significa non rendersi conto che anche solo 500 metri di tunnel di base corrispondono a 170.000 mc, pari al carico di 17.000 TIR. Il trattamento con l’acqua lega solo momentaneamente proprio la parte più fine delle polveri, ma poi la libera o la deposita con sorprendente facilità, soprattutto nella percolazione alla base dei mucchi: da qui il vento la sposta ovunque. 
                                                                                           
Le mineralizzazioni di uranio (Pechblenda) sono una realtà: il problema era stato rivelato nel 1998 dalle associazioni ambientaliste, ma LTF ed i suoi consulenti lo avevano lungamente negato. Nell’attuale studio di VIA per il tunnel di base non se ne parla nemmeno. Eppure il gruppo dell’Ambin che sarà attraversato dalle gallerie è stato oggetto di fruttuose ricerche da parte francese nel 1980 con la Minatome, e da parte italiana nel 1959 con la Somiren e, nel 1977, l’Agip Mineraria; e su entrambi i versanti si è ipotizzato un suo sfruttamento. Si afferma che sono stati effettuati dei carotaggi nei dintorni del tunnel geognostico e che tutti i valori “rientrano nella norma”. Appare peculiare, innanzitutto, che proprio nella zona dove si pensa di costruire il tunnel geognostico e poi il tunnel di base, decine di chilometri in totale, sia assente la presenza di uranio, quando tutta la Valle di Susa abbonda (se ne contano ben 28) di affioramenti di filoni uraniferi. In realtà, nulla si conosce su quello che si incontrerà scavando. Inoltre, le valutazioni indipendenti effettuate sulla base di “valori normali” del contenuto di uranio prevedono, a causa dell’emissione di gas radon da parte di queste rocce con “contenuti normali”, la necessità di ricambiare ogni ora l’intero contenuto di aria del tunnel in fase di scavo, oltre al problema della risospensione di poleveri e al dilavamento del materiale di smarino.
                                             
Per lo smarino, infine, i volumi totali scavati sono 18,4 milioni di metri cubi. Il progetto prevede un riutilizzo di 8,7 milioni di metri cubi, pari al 47% ma, in mancanza di giustificazioni, tale percentuale appare troppo alta considerando che nei progetti precedenti la quota di riutilizzo era intorno al 27%. Tenendo buona questa percentuale il riutilizzo è di 5 milioni di metri cubi. Il progetto prevede anche la vendita di 4,7 milioni di metri cubi. Anche qui si tratta di una ipotesi che non era mai emersa nei precedenti 10 anni di progettazione e che pare figlia di un progetto analogo effettivamente esistente per il tunnel del Brennero, ma in quel caso si tratta di graniti il cui interesse commerciale è completamente diverso da queste rocce. In mancanza di spiegazioni l’ipotesi è da rigettare. In realtà, una stima conservativa darebbe un volume da mettere a discarica sul lato italiano di 15 milioni di metri cubi, pari al volume di 6 piramidi di Cheope, il triplo di quanto dichiarato dal progetto. E quindi per 2/3 senza alcuna ipotesi di collocazione a discarica.
                                                        
Vediamo quanto successo in passato, parlando dell’alta velocità Firenze-Bologna e del Mugello. La prima lezione del Mugello è stata che in una grande opera ti dicono che faranno tutto per bene, che hanno pensato a tutto e che instaureranno un rapporto di piena collaborazione con il territorio: invece sono stati 14 anni di scontri. La realtà è stata quella di tecnici arroganti, nessuna azione preventiva, ma una continua rincorsa delle emergenze.
I cantieri producono inevitabilmente rumori, polveri, disturbo, inquinamento e stravolgimento dell’ambiente: l’esperienza della autostrada sembrava aver mostrato tutto quello che non si doveva fare. Per il cantiere della centrale idroelettrica tra Pont Ventoux e Susa fu creata una Commissione Paritetica con i comuni interessati, che si doveva riunire una volta al mese, ed una Alta Sorveglianza dei lavori con poteri di intervento diretto. Ma nella realtà ci vollero tre anni dopo l’inizio dei lavori prima che la Provincia nominasse il suo rappresentante e si potessero fare le prime riunioni, sull’onda del problema della presenza di  rocce uranifere che era stato sollevato dagli ambientalisti. Però subito dopo tornò il silenzio, e le proteste degli abitanti di Susa per i camion che attraversavano il centro abitato trovarono il vuoto. Gli organi di controllo servono a poco se gli enti che li sovrintendono sono pregiudizialmente dalla parte di chi fa i lavori.
                                                 
In ultimo, nessun cenno viene fatto al problema del dissesto idrogeologico in seguito alla presenza degli scavi dell’opera, alla sparizione di fonti, falde, corsi d’acqua, all’enorme spreco di una risorsa preziosa come l’acqua. Il Mugello insegna. Non aggiungiamo nulla a quanto scritto in un nostro precedente articolo: le belle parole passano, i grandi disastri restano, al Mugello, e resterebbero anche in Valsusa, qualora questa pazzia venisse effettivamente messa in opera. Ma tutte le evidenze – foss’anche soltanto la rigidità e pervicacia di chi dice “discutiamone pure, ma non si discute che l’opera si faccia” (un ossimoro quasi comico) – ci fanno capire come la vada a pochi. Occorre soltanto capire quanti ulteriori soldi pubblici verranno sprecati prima che il penoso progetto venga abbandonato".


I COSTI:
Qui si contraddicono da soli, quelli della Repubblica. In titolo il costo è di soli ("soli"?) 2,8 miliardi. Nell'articolo invece si parla di un costo complessivo di 8,5 miliardi, di cui 2,7 spettano all'Italia (100 milioni spariti in tre righe). L'Unione Europea dovrebbe pagare il 40%, ma finora ha versato solo 600 milioni per il tunnel esplorativo. Non proprio la stessa cosa. Foss'anche di "soli" 2,8 (o 2,7) miliardi di euro "l'affarone", in quanto si potrebbe quantificare il risparmio per i singoli cittadini? Perchè quegli anarchico-comunisti di Libero, grandi alfieri del Partito Preso del TAV, fino alla scorsa settimana lamentavano l'aumento dell'Irap per le imprese del solo Nord Italia (eh sì, noi del Sud, i soliti fortunati!) per una cifra vicina ai canonici 3 miliardi. Risparmiamoci la TAV, no? Non sarebbe più furbo? Voi di Libero siete furbi?

Per concludere, gustatevi le 150 ragioni del NO-TAV di Mario Cavargna, presidente di Pro Natura Piemonte e master in ingegneria ambientale.


Una grande opera di importanza storica che questa nazione salverà.
Per la grande opera tutti i sudditi in città grideranno viva sua maestà.
Una grande opera macchina economica che i massoni rifocillerà.
E' la grande opera, stupido chi sciopera, quante bastonate prenderà.
[La grande opera, Caparezza]





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